關鍵詞：海上貨物運輸承運人責任制度;不完全過失;推定過失加一般過失;海牙規則;維斯比規則;漢堡規則
1 國際海上貨物運輸三至公約對承運人責任的規定比較
1.1 承認人責任回責原則
《海牙規則》和《維斯比規則》對承運人責任基礎採用了“不完全過失原則”。 “不完全過失原則”的含義是指一般情況下采取過失原則，即有過失就有責任，但同時又有例外情況。《海牙規則》中規定了一項法定免責，即船長和船員在駕駛、治理船舶中的過失，承運人可免責。這一規定就是過失原則的例外，所以稱作“不完全過失原則”。《漢堡規則》則採取了“推定過失加一般過失”的回責原則，規定承運人對駕駛、治理船舶中的過失要承擔責任，除非承運人能證實自己及其僱員無過失；對於火災採取一般過失，即由貨主鄭敏承運人有過失。
1.2 承運人的賠償責任限制
對於承運人賠償的責任限制，《海牙規則》規定以單位或件為計算單位，每單位不超過100英鎊。《維斯比規則》用“金法郎”來計算賠償額，以件數或貨物毛重為計算單位，規定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，兩者以較高金額的為準。一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。，並非某國貨幣。《漢堡規則》則將承運人的最高賠償責任規定為每件或每貨運單位835特別提款權或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為準。
1.3 貨物概念界定
《海牙規則》在界定“貨物”的概念時，將活動物、甲板貨排除在外。《漢堡規則》把活動物、甲板貨列進貨物範疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具。
1.4 承運人責任期間
《海牙規則》對承運人的責任期間採用“鉤至鉤”規定，即自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間。《漢堡規則》則適用“港至港”規定，即從承運人接管貨物時起，至承運人將貨物交付收貨人時止，包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內的承運人掌管的全部期間。
1.5 訴訟時效
《海牙規則》的訴訟時效為一年。《維斯比規則》規定訴訟時效經當事各方同意可以延長，但規定追賠訴訟時效必須在三個月以內。《漢堡規則》一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍然儲存了《維斯比規則》90天追賠訴訟時效的規定。
由上面的比較可以看出，從《海牙規則》到《漢堡規則》，承運人的回責原則開始傾向於貨主一方，賠償限額逐漸進步，將承運人需要負責的貨物範圍擴大，責任期間和訴訟時效逐漸延長，這表明，《維斯比規則》對《海牙規則》的修訂尤其是《漢堡規則》的制定，是為了通過加重承運人的責任而平衡海上貨物運輸雙方當事人的利益，改變長期以來承運人地位優於託運人的不同等狀況。
2 海上貨物運輸三至公約的發展歷史
2.1 《海牙規則》制定的歷史背景
19世紀後半葉，英國船隊把握著海上霸權。由於其主導地位，當時針對海上冒險，英國制定了很多免責條款。從事國際海上貨物運輸的承運人濫用契約自由原則,在運輸提單中隨意增加各種免責條款，逃避對貨物在運輸過程中發生滅失或損壞的賠償責任,使貨方的權益得不到應有的保障,以致影響國際間的正常貿易。在這種情況下，美國法院在其最高法院判例中首先以為此種任意免責是不妥的。1983年美國通過《哈特法》規定承運人某些責任不能因合同而有所減損並規定了承運人的各項免責條款。這些規定後來被1924年《海牙規則》採納。《海牙規則》固然就是針對當時海上運輸當事人地位的不同等狀況所制定的，在當時也的具有歷史性的進步意義和起到了十分重要的作用，但究竟還是有比較明顯的維護承運人利益的傾向。