摘要：本文通過回顧“新城市主義”規劃理論的背景與發展以及描述我國城市交通規劃的現狀，分析瞭如何在“新城市主義”規劃理論指導下，優化城市道路網系統和交通結構，實現可持續發展的城市交通規劃,以滿足城市交通可持續發展的要求。
關鍵詞：城市交通規劃；新城市主義；交通環境；可持續發展
1“新城市主義”規劃理論的背景與發展
長期以來，人們一直在不斷地探索著未來城市的發展模式和發展理論。二戰前，作為世界都市計畫理論中心的歐洲，在其都市計畫歷史上先後產生了霍華德的“田園城市”、沙裡寧的“有機疏散理論”、勒·柯布西耶的“現代城市”以及帶狀城市、工業城市等城市發展理論。這些理論共同支撐著“現代主義”都市計畫理論的構架，並且至今仍不同程度的影響著現代社會的都市計畫與城市發展。
從二戰期間開始，美國人為了擁有私密性、機動性、安全性和私有住宅而大規模遷往郊區。郊區蔓延的發展模式造成建築形式千篇一律、公共建築散置各處、大都市地區邊緣的農業用地和自然開敞空間被吞噬、拉大了出行距離和時間、加大了對小汽車交通方式的依賴、加劇了能源消耗和空氣汙染，甚至導致城市與郊區發展的失衡、城市稅源減少和種族隔離等問題。
面對郊區蔓延所導致的一系列問題，新城市主義提出了“公共交通主導的發展單元”的發展模式（TOD模式）。其核心是以區域性交通站點為中心，以適宜的步行距離為半徑，設計從城鎮中心到城鎮邊緣僅四分之一英里或步行五分鐘的距離，取代汽車在城市中的主導地位；在這個半徑範圍內建設中高密度住宅，提高社群居住密度，使每英畝1個居住單元增加到6個單元；混合住宅及配套的公共用地、就業、商業和服務等多種功能設施，以此有效地達成複合功能的目的，從區域巨集觀的視角整合公共交通與土地使用模式的關係。（見圖2）
新城市主義設計的城市以不規則的格網式道路為骨架，為減少車流量和增加社群的可步行性，社群內街道設計狹小，容許路邊停車，沿街步行道平均寬度為1英尺，平均車行速度為15-20哩/小時。新城市主義把簡樸自律和可居性強的特點注入其城市裡，減少房屋周圍的草地面積，停車場地面積控制到最小，並規定停車庫不能露在沿街路面。這些社群與眾不同之處還在於它有許多維持這種簡樸自律的魅力而制定的規章制度。
新城市主義將城市或社群看作一個有機的整體，使不同的使用功能的土地組織在一起，以促進社群生活多元化的形成和社群生命力的增長。它反對現代主義過分注重功能分割槽的做法，強調城市特色和活力來自對豐富的資源的混合使用，使居民、工作單位、商業活動等融入鄰里和社群的生活中，同時，通過有機聯絡的街道網路共同構成居民鄰里生活的舞臺。
“新城市主義”思想的產生源於對地方地理、自然生態環境、歷史文化和“新經濟”時代的理解，以及對必要的都市計畫與設計原則的尊重，但它對具體設計風格不抱有任何的偏見，只是尋找一條走向21世紀的實現城市持續發展的道路。
2系統平衡下的交通規劃
在可持續發展呼聲高漲的大環境下，作為支撐城市運轉的城市交通系統如何實施可持續發展戰略已經顯得日益迫切，城市交通作為實現社會經濟活動的聯絡載體，在體現可持續發展的經濟效率、社會公平與資源消耗等方面有很大影響，也是實現人居環境可持續發展的一個關鍵問題所在。
改革開放以來，我國的城市交通建設發展較快，但城市交通仍面臨一些緊迫問題，在城市交通的發展道路上，一般是遵從“社會經濟發展→交通需求增大→基礎設施擴張→環境汙染加重→能源消耗增加→土地資源佔用→制約社會經濟發展”的軌跡，這種發展模式難於從根本上擺脫“擁擠→緩和→再擁擠”的惡性迴圈。城市道路基礎設施的增加雖然有助於在一定時期內緩解交通緊張狀況，但卻佔用了更多的城市土地。
因此，減輕交通擁擠、減少環境汙染、合理利用資源成為了一個實踐目標，而達到這一目標的根本途徑是建立一個交通與環境、交通與未來、交通與社會、交通與資源多方面協和的交通系統，而不僅僅只是採用低汙染和有利於城市環境的運輸工具來完成社會經濟活動。
“新城市主義”思想、設計原則中充分體現了對城市要素的關心和對城市綜合系統平衡的追求。在這裡，無論是作為城市主體的人，還是作為城市系統基礎的自然、社會生態環境都得到了應有的尊重，同時通過各種要素的有機聯絡，共同構建了一個充滿活力的城鎮有機體。
從城市層面上看，城市交通系統作為城市的子系統，與城市土地利用密切相關。為了促進城市交通的可持續發展，城市交通規劃的目的事實上是優化有限的空間資源，它強調通過土地利用和對交通系統的合理規劃，通過交通需求管理，減少交通需求，減少交通的資源消耗，提高交通的總體效率，實現城市與交通的均衡發展。這一原則首先體現在對城市的規模的限定上。“新城市主義”認為任何城市和地區的成長髮展都有一定的天然限制，城市的規模、選址應該充分考慮自然因素的制約，城市的成長髮展不可能突破這一天然限定，否則將導致區域生態環境的惡化、城市活力的喪失和城市生態基區的急劇增大，最終導致整個地區的衰退。
從社群角度來看，“新城市主義”充分體現了人性化的設計手法，表示了對社會和個人的充分關心。這一點在它所倡導的“社群”設計理念中體現的尤為明顯。鄰里、分割槽和走廊是“新城市主義”社群的基本組織元素。他們所構築的未來社群的理想模式是：緊湊的、功能混合的、適宜步行的鄰里；位置和特徵適宜的分割槽；能將自然環境和人造社群結合成一個可持續的有機整體的、功能化和藝術化的走廊。這樣一來，私有機動交通就會大幅下降，就能在總體規劃上創造以公共交通為導向的土地開發模式：控制郊區城市化的程度和範圍，合理安排郊區城市化的程序和方式，謹慎地對待傳統的功能分割槽觀念，創造均衡、配套的社群發展模式，保持中心區和各個地區的功能多樣化，從而使城市中每一個社群都形成一個個有體系的子系統，減少各個子系統之間的能量流動，進而減少整個城市系統內部的能量損耗，達到系統內部的自我調節與平衡。（見表1）
3可持續發展的交通結構
可持續發展的城市交通規劃就是優化有限的時間與空間資源,通過對城市土地合理利用和對交通系統的合理規劃以及交通需求管理,來減少交通需求和交通的資源消耗,提高整個城市交通系統的執行效率,實現土地資源友好交通模式、能源友好交通模式、環境友好交通模式、居民出行友好交通模式的有機結合,最終達到城市交通的三個可持續性目標：即經濟可持續性(機動性)目標、社會可持續性(可達性)目標和環境可持續性目標,從而使城市經濟、社會和環境與交通均衡發展。
就交通結構而言，城市交通運輸需求是城市交通方式結構確定的重要約束條件之一。具體來講，不同出行者的交通需求是存在差異的,出行者根據出行目的不同,來選擇具有不同經濟特性的交通工具。我們可以將出行者的出行目的`分類如下：
常規性：上班、上學等。
隨機性：購物、娛樂、探親訪友、外出就餐等。
突發性：業務需要、就醫等。
在新城市主義規劃思想指導下，由於社群的功能複合，常規性的活動全部都在社群內解決，而隨機性的活動除開少量的探親訪友之外，其餘的也都在社群內的商業空間解決了。因此，只有作為突發性的活動需要通過機動車系統來解決，其他的都可以在社群內通過良好的步行系統來解決。
城市道路是城市交通的載體,居民步行出行、自行車出行、私人小汽車出行、計程車出行、公共汽車出行等城市交通形式必然以城市道路為依託。城市道路從各個方面限制了城市交通結構的有效組織，主要包括：城市道路的總容量,即城市的總行駛面積及停車面積,該資源的大小直接影響城市總體交通規模,通常與城市公共交通發展呈反相關關係,與私人交通呈正相關關係。（見表2）因此，在新城市主義規劃思想指導下，步行出行、自行車出行會在交通結構中佔到多數比例。同時，由於只有作為突發性的活動需要通過機動車系統來解決，因此，私人小汽車的需求會降低，這會直接減少城市道路的總容量,即城市的總行駛面積及停車面積，城市總體交通規模也會有大幅度的降低。整個城市的交通結構會以步行和自行車為主體，計程車和公共汽車作為機動車的主體為輔助，而私人小汽車只佔到很小的比例，成為真正意義上可持續發展的交通結構。
4結論
新城市主義不僅只在外觀上反射新傳統主義城鎮之光，在氛圍上也極力給予體現。設計上以人和環境為本，力求營造一個生活便捷、步行為主、儉樸、自律、居住環境與生態環境怡人的社群，重創二戰前極受小城鎮青睞的社群牢固的聯結紐帶。通過巧妙佈局各種社會、文化、宗教場所、商店、公交中心、學校和城鎮行政機構，為居民提供聚居場所；四通八達的步行道，增加人與人之間的交往，減少了對小汽車的依賴程度和相關開支；高效率的土地使用模式有助於保護開敞空間、減少空氣汙染；別具匠心的鄰里特徵和個性，避免雷同景觀像複製品似的到處出現。
在城市交通規劃體系中，積極吸收新城市主義理論成果，可以有效地利用城市資源，控制因城市無序擴張帶來的交通問題，通過營造功能複合並具備良好步行系統的社群，減少城市內各個子系統之間的能量流動，進而減少整個城市系統內部的交通損耗，建構可持續發展的交通結構。
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