篇一：關於的未來電動汽車的發展前景調查報告
關於的未來電動汽車的發展前景調查報告 系部名稱：機電與車輛工程學院
專業：車輛工程
年級：
班級：車輛工程一班
姓名：
學號:11011240131
一、實踐目的：
據近期海外權威機構統計，到20xx年全球汽車保有量將接近10億輛，而到20xx年這一數字還將增加20%，將超過12億輛。隨著具有高效節能、低排放或零排放優勢的電動汽車重新獲得了生機，電動汽車受到世界各國的廣泛重視。
自20xx年起，中國取代日本成為僅次於美國的世界第二大新車消費市場。2030年將超過美國，位列第一。中國消費者對汽車有著巨大需求，在未來相當長一段時間裡，中國汽車市場將繼續保持世界上最快速發展的態勢。
石油需求增大 新能源車受親睞
，中國石油(經濟技術研究院主辦的《2011年國內外油氣行業發展報告》在上海釋出。該報告預計，2012年國內石油需求將繼續增加，有望達到4.93億噸，同比增長5%，略高於2011年。國內有能力自產2億噸，替代1000萬噸，進口1.7億噸；2020年，國內需求將達到5億噸以上，自產約2.5億噸左右，替代3000餘萬噸，進口2億多噸。如果中國的汽車業以當前12％的年均增長率發展，如此龐大的汽車數量將對能源和環境產生巨大壓力。中國在2030年將需要進口近10億噸石油來提供汽車燃油。我國雖然不是全球最大的汽車使用國，但是卻是全球第二大石油耗國。按傳統交通能源動力系統發展下去，不可持續中國這個泱泱汽車大國的興起。
地球上能源是有限的，尤其石油資源是不可再生的，因此石油成為全球性戰略物資。能源緊缺是全人類面臨的日益嚴重而緊迫的問題，是一個全球性戰略問題，關係到全球經濟安全和軍事安全。曾有一些專家曾經估計，全球能源礦產資源僅夠支撐不到100年；而我國的石油只能支援國內消耗30年，煤炭最多能支撐100年。目前，在我國每年有85%的汽油和20%的柴油被汽車燒掉，汽車無疑成為了能源消耗大戶，能源緊張與汽車行業發展的關係十分密切。如果中國的人均汽車擁有量追上美國，中國的道路上就會奔跑著6億多輛小汽車，這一數字將超過世界其它國家小汽車數量的總和，對能源的需求將不言而喻，中國必將成為第一大油耗和石油進口國。
從我國油耗總量來看，繼美國之後，取代日本成為全球第二大石油消費國，原油消費年均增長率為6%以上，與國際通行的石油消費強度比較，我國石油消費強度為0.19，大體相當於日本的4倍，歐洲的3倍，美國的2倍；從我國單車油耗量來看，我國平均單車所耗油的實際值約2.5噸，比美國高10-25%，比日本高1倍以上。中國能源問題已經成為國
民經濟發展的戰略問題，從國家安全形度看，石油資源已經和國家安全緊密聯絡起來，能源資源的穩定供應始終是一個國家特別是依賴進口的國家關注的重點，併成為中國能源安全戰略的核心內容。
實現我國交通能源動力系統轉型已是大勢所趨，新能源汽車擁有廣闊的市場前景。如果中國採用一系列先進技術，包括電動汽車、壓縮天然氣汽車和以天然氣為燃料的內燃機技術，到2030年，中國汽車的二氧化碳排放總量有可能降低45％。如果電動汽車在2030年佔中國全部乘用車的30％，屆時中國將節省其石油總需求量的10％。如果到2030年電動汽車能實現30％的市場佔有率，市場規模將達到1.5萬億元以上。
電動車成為全球趨勢
傳統的內燃機汽車仍在當今世界佔據主導地位，但發展清潔無汙染的電動汽車已是大勢所趨，也是世界各國的必然選擇。當前全球主要汽車生產國及企業都在加大電動車輛的研製與開發力度，燃料電動汽車已成為世界各大汽車公司21世紀初激烈競爭的焦點，動力技術革命將徹底改變2l世紀汽車業的面貌，這一改變就是在近幾年出現的燃料電動汽車。美國的通用福特公司日本的豐田、日產及本田公司，歐洲的賓士、雪鐵龍公司都在電動汽車的研製與開發上顯示了很強的實力。眼下，電動汽車正迅速從研製試驗階段走向商品生產及應用階段，但純電動汽車由於受到電池續航能力、充電時間的困擾，目前還沒有一款非常完善的產品推向市場。
現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。但是近幾年在傳統混合動力汽車的基礎上，又派生出一種外接充電式（Plug-In）混合動力汽車，簡稱PHEV。目前在全世界，電動汽車一直是各大汽車集團花費巨資研發的新興領域。本田公司自80年代起就開始了電動汽車的研究開發，1996年終於推出了本田的EV車“PLUS”。該車使用的是高能鎳氫蓄電池，充電一次可行駛210－350公里，最高時速可達130公里，1997年“PLUS”成功地出租到了美國。
豐田推出了油電混合動力汽車“普銳斯”，在節能與續航能力之間找到了完美的結合點。 日本的其它汽車廠商也有混合動力車型在市場上銷售，如混合動力版本田思域等，也取得了相當好的銷售業績。不過，混合動力是過渡產品，以燃料電池為基礎的電動汽車是目前公認的發展方向。
富士和日本電氣公司合作開發的“R1e”使用了新型鋰電池，這種電池用專用充電器5分鐘內可充電90%。使用這種電池，“R1e”連續執行距離達到120公里。“R1e”的新型電池不僅充電時間縮短、電池重量減少一半以下，而且由於電池中加入了錳，電池壽命也大為延長。三菱推出了藍瑟EvolutionMIEV（輪內馬達測試車），以名聞遐邇的藍瑟EvolutionⅨ為車體，內部安裝了鋰電池以驅動安裝在四輪輪圈內的電動馬達，提供車輛移動的動力。 此外，在國外已有越來越多的電動汽車採用效能先進的電動輪（又稱輪轂電機），它用電機（多為永磁無刷式）直接驅動車輪，因此無傳統汽車的變速箱、傳動軸、驅動橋等複雜的機械傳動部件，汽車結構大大簡化。近幾年，美、英、法、德等國紛紛將電動輪技術應用於軍用越野車和輕型坦克上，並取得了重大成果。例如美海軍陸戰隊在“悍馬”基礎上研製出串聯式“影子”新型混合動力越野車，採用了電動輪技術。這一重要發展趨勢，已引起世界主要汽車廠商的高度關注與跟進研發。
我國發展電動車產業取得一定成績
隨著全球能源危機的不斷加深，石油資源的日趨枯竭以及大氣汙染、全球氣溫上升的危害加劇，各國政府及汽車企業普遍認識到節能和減排是未來汽車技術發展的主攻方向，發展電動汽車將是解決這二個技術難點的最佳途徑。電動汽車由於具有環保特性，因此代表著汽車產業未來的發展方向。目前，各國在電動汽車上的研發基本處在同一起跑線上，彼此間的差距不是很大。
據相關資料顯示：我國雖然在傳統汽車領域落後於已開發國家近二三十年，失去了追趕的機會，但在電動汽車領域，我國與國外的技術水平和產業化程度差距相對較小，基本處在同一起跑線上，並有機會在該領域獲得重要席位。這也為我國汽車工業技術實現跨越發展提供了一次歷史性的機遇，更重要的是我國還有後發優勢。目前，我國電動汽車的研發已具備一定的基礎，一些企業在20世紀90年代中期就推出了電動汽車樣車。
從中國的能源資源和環境條件，也要求中國未來的汽車工業必須探求新的思路。我國“八五”以來電動汽車被正式列入國家攻關專案，對電動汽車的投入顯著增加。我國的汽車企業和高校、科研院所等200多家單位投入了大量的人力、財力和物力研發電動汽車，並取得了一系列科研成果。“ “九五”期間，列入國家重大科技產業工程專案，開發電動汽車專案也列入了國家“十五”與“十一五”期間，電動汽車被列入“863”計劃12個重大專項之一,全國汽車標準化技術委員會於1998年新組建了電動汽車車輛標準化分技術委員會。科技部又於2001年啟動了電動汽車重大科技專項，使我國電動汽車技術水平和產業化程度與國外處在同一起跑線上。
三、實踐結果：
目前，我國在燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車等多個領域的自主研發中不斷取得突破，已經具備了一定的基礎，在車用電池的攻關上已經取得了群體性突破，使我國在電動汽車領域初步構建起自主智慧財產權技術體系，通過開發自己的電動汽車，申請專利，制定相關技術標準，保護自己的汽車工業，並有望為中國汽車工業開拓新的增長點，展示了電動汽車技術的良好的未來發展前景。
篇二：有關電動汽車市場調研及發展前景的分析報告
第一章：我國電動汽車發展所處環境
電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。電動汽車詳細可分為三類：即僅以車載蓄電池（或電容）為動力源的純電動汽車，以多個車載動力源提供動力的混合動力電動汽車（當前主要是指以內燃機及蓄電池）和以燃料電池為動力的燃料電池汽車。
經過30年的努力，特別是過去10多年國家汽車生產和消費政策的調整，我國汽車產業呈現爆發式增長，我國汽車工業發展為世界矚目，但在傳統燃油汽車領域與已開發國家有很大差距，但在新能源汽車上的差距卻沒有那麼大。特別在電動汽車領域，我國企業在關鍵的電池技術上獲得了突破，具備了率先啟動產業化的條件，有實現跨越的機會。電動汽車為我國汽車產業縮短差距、實現跨越提供了難得的重大戰略機遇。
我國從“十五”時期開始實施新能源汽車科技規劃，“863”專案共投入20億元研發經費，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為“三縱”，以多能源動力總成控制系統、驅動電機及其控制系統、動力蓄電池及其管理系統三種共性技術為“三橫”的電動汽車研發格局。共計200多家整車及零部件企業、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發。
經過近十年的發展，我國電動汽車的研發取得明顯進展。到2009年，我國已形成約1800項專利，並開發出了多款電動汽車樣車。目前，共有48個型號的各類電動汽車獲得機動車新產品公告，其中，比亞迪、奇瑞、長安等企業的插電式和油電混合動力汽車已具備上市銷售的條件。電動汽車在我國正在進入快速發展新階段。
全球汽車工業孕育著一場重大技術革命。金融危機爆發後，以美國為代表的汽車生產大國，將發展電動汽車作為經濟刺激計劃的重要組成部分，加大了政府支援的力度，以期達到搶佔國際競爭制高點、恢復經濟增長、保障能源安全、應對氣候變化的多重目標。可以預見，有關政府的強力支援，將明顯加速產業化的步伐，電動汽車將成為全球重要的新興產業。 中國政府高度重視汽車工業的可持續發展，將繼續加大投入，大力支援電動汽車的研發和市場應用。我國正在制定和實施不斷嚴格的汽車排放和油耗標準，積極引導汽車環保技術的普及應用，並爭取在2020年左右，使我國的汽車排放控制和能耗水平進入世界先進行列。中國政府將在繼續支援汽車共性技術的提升、挖掘傳統汽車節能減排潛力的同時，加快實施
電力驅動的技術戰略轉型，進一步加快電動汽車的產業發展。一方面以核心技術、關鍵部件、系統整合和基礎設施整合為重點，實施國家研發計劃，加大研發投入。另一方面，以小型乘用車和大中型客車為突破口，實施激勵政策，進一步推動電動汽車的產業化和商業化。同時，積極推進標準化工作，建立健全電動汽車的標準法規體系，完善政策環境。如果戰略目標明確，政策措施得當，我國有可能像日本在經歷石油危機之後以節能緊湊型汽車確立全球競爭優勢一樣，在電動汽車領域實現技術跨越，形成競爭優勢。
備註：電動汽車的相關政策
1、2009年1月23日出臺了《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》，確定北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市作為開展新能源汽車示範推廣試點城市，最近又發展到25個城市。至2009年底，5000多輛新能源汽車已在13個城市示範執行。
2、2009年3月23日出臺了《汽車產業調整和振興規劃》，提出要在三年內建成年產50萬臺的.電動汽車產能，新能源汽車佔乘用車5%的比例。
3、2009年6月1日出臺了《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》，核心內容是新能源汽車生產企業必須至少掌握新能源汽車車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一的核心技術。
4、20xx年5月26日釋出的《節能產品惠民工程節能汽車推廣實施細則》，主要針對1.6L以下乘用車包括混合動力車和雙燃料車，要達到第三階段“乘用車燃料消耗量限值標準”。 5、20xx年5月31日出臺的《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》提出了5個試點城市為上海、長春、深圳、杭州和合肥。對滿足支援條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。試點期內（20xx-2012年），每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模後，中央財政將適當降低補助標準。
6、由國家工信部牽頭制訂的《節能與新能源汽車發展規劃(2011~2020年)》(以下簡稱《規劃》)徵求意見稿，將成為中國新能源汽車產業發展的重要綱領，為制訂“十二·五”汽車工業發展規劃奠定了重要基礎。《規劃》將電動汽車作為中國未來新能源汽車發展的主攻方向。
《規劃》詳細列出中國節能與新能源汽車的發展目標、1000萬元財政支援政策和對購買新能源汽車的消費者稅收減免政策。到2020年新能源汽車產業化和市場規模達到全球第
一，其中插電式混合動力車、純電動汽車、氫燃料電池車等新能源汽車保有量達到500萬輛；以混合動力車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛。
第二章：小型電動汽車的優勢
有人認為電動汽車不能有效解決二氧化碳和汙染氣體的排放問題。其實不然。當煤電比例降至65%時，電動車能實現30%的碳減排
煤電比例逐年降低，電動汽車可有效解決間接碳排放
最近有人提出，鑑於目前我國以煤電為主的電力結構，電動汽車不能有效解決二氧化碳和汙染氣體的排放問題，從而質疑把電動汽車作為新興戰略產業發展的決策，其實不然。 第一，發展電動汽車是我國應對石油短缺嚴峻挑戰的戰略抉擇。我國已成為世界最大的汽車市場，若2020年我國轎車保有量達1.2億輛，20%是小型電動汽車，每年可節省汽油約2300萬噸，相當於近1億噸原油提煉的汽油產量。因此，電動汽車的普及將對中國能源安全產生深遠影響。
第二，發展電動汽車是解決我國大中城市空氣嚴重汙染的根本途徑。傳統汽車排放的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物等已佔大城市空氣汙染物的70%—80%，成為城市空氣汙染的主要來源。
第三，隨著清潔能源的發展，煤電比例逐年減少，可以有效解決電動汽車間接碳排放的問題。當前，我國煤電約佔發電總量80%。據研究，當煤電比例佔87%時，電動汽車和傳統汽油車的碳排放已經達到平衡點；當煤電比例降至65%時，和傳統汽車相比，電動車會實現30%的碳減排。
技術、市場條件等決定發展電動汽車應以小型車為突破口
發展電動汽車的合理路徑是什麼？應以小型車為突破口，因為它是技術可支撐、政府貼得起、百姓買得起、市場需求大的現實選擇。
在研發方面，我國已有一定的技術積累。現階段研發的小型電動汽車，市內一次續航里程可達100公里，已能滿足代步交通的需求；有的還可裝備極小排量燃油發電機，能提供補充電力，行駛更長里程，已初步具備產業化條件。
從大眾消費層面講，現階段電動汽車技術和成本都更支撐小型車的發展。電池成本、容量和充電條件的限制是阻礙電動汽車進入市場的關鍵因素。小型電動汽車的電池成本只是中型車的一半，量產後的價格還會降低30%以上，且執行成本僅為同級別燃油車的1/3甚至更低，因此在技術和市場上更有可行性。
小型電動汽車比較容易解決充電基礎設施建設的諸多難題。它可用220伏民用電，在家中或停車場使用充電樁充電，慢充時的功率只相當於一臺家用空調，充電樁的成本僅為千元。我國每天有9億多度的夜間低谷電，可供數千萬輛小型電動汽車充電，還能減少建設調峰電站的大筆投資。
本土市場潛力巨大，也是發展小型電動汽車的一張“王牌”。中小城市被視為“汽車企業決戰未來的主戰場”。隨著城鎮化程序不斷推進，農村及中小城鎮也正爆發出驚人的購買力，小型電動汽車兼具經濟性與方便性，更能滿足這些消費群體的需求。
推進小型電動汽車產業化，政府須採用財稅政策加以扶持和引導
政府的引導和支援是小型電動汽車產業化成敗的關鍵，應在以下幾方面著力。
第一，明確發展重點，堅持標準和基礎設施先行。政府要抓緊電動汽車發展規劃，把發展小型電動車放在優先位置，作為汽車產業轉型的重點予以支援；要採取有力措施，合理佈局和分工，加快產業鏈形成，扭轉當前電動車發展的無序狀態，防止出現一哄而上，一鬨而下的局面；防止以發展電動汽車之名進行傳統汽車生產的重複建設；要抓緊具有電動汽車特色的電動車標準和充電設施標準的制定，加快充電基礎設施建設，為小型電動車進入市場創造條件。
第二，推行綠色補貼和稅費制度，大力推動小型電動汽車發展。我國普遍存在“住大房、乘大車、吃大餐”的消費觀念，有悖於建立節約型社會的目標。許多已開發國家並非如此，小型車在歐洲和日本非常普遍，日本1升排量以下的微型車佔轎車保有量的40%以上，2008年新車銷量排行前十強中的六款為微型車。我國應借鑑日本的小四輪車法，出臺支援小型電動車發展的政策，增加對小型電動汽車補貼和免稅優惠，並通過提高大、中型燃油車相關稅費，平衡稅收。各級政府應將小型電動汽車列入政府採購清單，帶頭使用，發揮表率和導向作用。
第三，加強科技投入，力求重大技術突破。戰略性新興產業的關鍵技術很難通過引進獲得，須大力推動自主創新。“十一五”期間我國在新能源汽車的研發投入還不到已開發國家政府或大公司一年的投入。我國應大幅度增加投入，加強動力電池的基礎科學和競爭前技術的研發，尋求原始創新的突破。引導建立產學研聯盟，分工協作，統一部署，加快電動汽車產業鏈中薄弱環節的研發。採取實際措施，加快電動汽車和充電設施的標準研究，堅持標準優先，防止浪費，保障安全。
第三章：電動汽車技術經濟效益分析
目前在世界上大部分使用的是鉛酸電池，以鉛酸電池與汽油為例，對各種電氣化技術與基準情況作出比較，基準情況假設新車的燃油經濟性為12.7公里/升，預期一年使用2萬公里。這意味著基準情況汽車一年消費汽油1500升。表1列出以各種特徵支撐的各種汽車電氣化技術，及每年節約汽油、每年減排二氧化碳和實施成本的效益。在分析的六個汽車技術中，有停止啟動、微混合動力汽車、輕度混合動力汽車、全混合動力汽車、插電式混合動力汽車和電動汽車，只有最後三種為電動馬達為動力。
表1. 汽車各種電氣化技術的成本/效益
與基準情況汽車相比較，全電動汽車似乎有吸引力，這是因為它使業主節省了任何購買的汽油。只有全電動汽車和插電式混合動力汽車可提供完全或近完全的避免使用汽油。另一方面，停止啟動和微型混合動力汽車勉強可使用電氣化技術，比基準情況汽車年燃料消費僅節省5%~10%。同樣重要的是要每一種汽車使用各種電氣化技術的實施成本。最簡單的混合動力汽車成本範圍為500美元，全電動汽車為1.8萬美元。
對於四種混合動力汽車，每年節約燃料數的平均投資成本為24美元，每年減排CO2kg數的平均投資成本為2.24美元。對於二種插電式混合動力汽車，每年節約燃料數的平均投資成本為46美元，每年減排CO2kg數的平均投資成本為7.25美元。
目前，美國環保局已鼓勵到2016年使新車的最低燃料效率達35英里/加侖，並可能到2020年達60英里/加侖，由此可見，購買者選擇其他汽車的餘地要小於電動汽車，因為較大型、低燃油效率的汽車將受到極大限制或全不適用。
第四章：中國電動汽車行業分析
1電動汽車運營實體構成
從國家汽車產業發展戰略的高度出發，選擇新一代電動汽車技術作為我國汽車科技創新的主攻方向，組織企業、高等院校和科研機構，以官、產、學、研四位一體的方式，聯合進行攻關，為實現我國能源安全、改善大氣環境、提高加入WTO後我國汽車工業的競爭力做