開題報告是開題者在確認論文主題之後，對論文初步確定內容的撰寫，下面是小編蒐集整理的車輛工程論文開題報告，歡迎閱讀參考。
一、課題研究背景
水泥攪拌運輸車是攪拌與運輸水泥的專用車。每次可運輸公稱攪動容量預拌水泥;也可以與配料站配套進行縮拌或攪拌乾料生產公稱容量均質水泥。現國內水泥攪拌運輸車大多數是用於運輸攪拌站預拌好的水泥。
攪拌車副車架在使用過程中承受拉伸，扭轉，彎曲複合應力，應力狀態十分複雜。在使用過程中，由於副車架和底盤縱梁的不斷振動，使副車架在底盤雙後橋中線位置處發生彈性彎曲，在達到一定的疲勞次數後，副車架會產生變形直至斷裂，這是攪拌車常見的失效形式。為了增長水泥攪拌車的使用壽命，有必要加強對副車架的深入研究‘深入的進行副車架材料及受力問題的研究。
二、國內外研究的發展概況
世界上最早的水泥攪拌運輸機械，1926年在美國研製成功，在隨後的時間裡中，混凝土攪拌運輸機械得以快速的發展，並且形成了不同的型號和用途的系列產品，經過多次改革和實驗，國外的生產商在上世紀80年代研製出具有前卸式，現場自走式澆築功能的水泥攪拌裝置以及具有攪拌桶穩速控制的混凝土攪拌運輸裝置。國外主要有如下生產混凝土攪拌運輸車的生產商:德國利勃海爾、德國施維英、德國MAN、西班牙施維波姆、義大利IMER、義大利CIFA等。例如：CIFA是歐洲五大混凝土攪拌運輸車製造公之一。CIFA攪拌運輸車為了減輕車體的自重,提高其運輸能力,在選材上採用了高強高耐磨材料;基於底盤和懸掛系統的優化,整個車輛穩定性增強,無論在公路運輸或坡道長路都是安全的。
早在上個世紀80年代初，俄羅斯(前蘇聯)就開始重視混凝土攪拌運輸車的研製工作，但由於生產工藝落後和產品質量差，當時有關工業部門從德國Stetter公司獲得了混凝土攪拌運輸車結構和生產工藝許可證，用來生產攪拌筒直徑為2200mm和2300mm的混凝土攪拌運輸車。與此同時，引進德國技術製造混凝土攪拌運輸車的工廠都裝備了歐洲國家的生產裝置，以便能夠迅速增加產量，提高產品質量，並將部分產品銷售給Stetter公司。通過與德國公司的合作，俄羅斯的產品達到了歐洲生產發展水平，除液壓系統和減速機需要進口外，汽車底盤和攪拌筒均由自己製造。80年代中期，俄羅斯按自己的標準建立了混凝土攪拌運輸車與專用技術裝置試驗室。80年代末，俄羅斯開始獨立自主地改進所生產的產品。 90年代初，俄羅斯研製了攪拌筒容量為5m3的混凝土攪拌運輸車用的`減速機。90年代中期，已有大量產品出口國外。1997年開發出容量為7m3的攪拌筒旋轉減速機，並於1998年投入批量生產。2000年俄羅斯開始生產攪拌筒內裝有國產減速機的混凝土攪拌運輸車。
國內的攬拌運輸車的研發、生產比起國外起步較晚,到上世紀七十年代才逐步開始。混凝土攪拌運輸車的綜合技術比較成熟,比其它複雜,技術難度大的工程機械略小。隨後的幾十年來,我國混凝土運輸車廠家通過自主研發創新同時引進國外技術,逐步縮小了與國外的差距。目前我國主要有上海華建、徐州的利勃海爾和三一重工以及中聯重科等混凝土攪拌運輸車的生產商。國內混凝土攪拌運輸車的製造技術主要引進德國技術,汽車底盤和液壓元件則採用諸如沃爾沃、解放和東風以及邦飛利等國內外知名品牌。所以,在技術方面的每一個製造商的產品是沒在太大的區別。同時,必須看到,在一些關鍵部件的使用壽命和綜合性能不如國外同類產品,目前我國的混凝土攪拌運輸車在人性化、安全性、節能環保等方面的綜合技術有待進一步提高。
三、課題研究的意義
近幾年來,隨著國家城市化程序的快速發展、房地產業的高速增長、國家大批基本建設專案的陸續開工,我國商品混凝土市場得到了前所未有的發展。具體體現在:符先是國家基建專案的影響。國務院《中長期鐵路網規劃》:到2020年,我國鐵路營業里程將達到十萬公里。規劃“四縱四橫”鐵路快速客車運輸通道以及三個城際快速客運系統,建設客運專線1.2萬公里以上。其中高鐵通車裡程規劃目標要達到兩萬千米,國內一些大城市的軌道交通里程達以上一千五百公里。全國高等級公路將繼續加密建設,擴大通車裡程及養護工程,特別為支援我國的農村建設,要擴大縣級以及鄉級的公路規模,這樣就需要大量的路面施工機械國家在這些方面也給與了大力的財政和政策支援。另外,國家西部大開發戰略的也如火如荼陸續展開,除了青藏鐵路,另外國家將投資1516億用於西部開發專案的十大工程建設方案已通過。混凝土已成為現代社會文明的基石,越來越多的發揮著不可替代的作用,而作為城市中唯一合理的運輸預拌混凝土的工具,混凝土攪拌運輸車的作用就顯得十分通要。
四、課題研究步驟
1)根據給定的設計引數，確定副車架結構型式、尺寸;
首先，要根據前人經驗預定好副車架的結構形式、尺寸，然後對副車架縱梁進行強度校核，使設計的副車架總成做到充分利用材料，以期達到用料結構效能與其經濟性的良好結合。
2)設計副車架連線結構，主、副車架連線結構;
根據所讀資料，初步選定副車架的連線結構有兩種，一種是焊接，另一種是鉚接。焊接與鉚接各自的特點在下文中會有敘述。
3)繪製副車架總成圖，主、副車架連線總成圖，元件裝配圖、零件圖;
根據給定的基本內容進行副車架總成設計時，需要留意以下幾點。儘量使所設計的副車架總成能夠很好的滿足使用要求。
1) 副車架截面形狀及尺寸的設計;
副車架的截面形狀一般與主車架的縱梁截面形狀相同，多采用槽型結構。在本設計中，副車架的縱梁初步設計成採用8mm鋼板衝壓成形。
2) 副車架前端形狀的設計;
副車架的前端形狀設計的優劣直接影響到主車架的應力分佈情況。
3) 副車架在二類底盤上的佈置;
副車架在汽車底盤上佈置時,其前端應儘可能的往駕駛室後圍靠近。在滿足軸荷分配的前提下，車廂與駕駛室的距離不宜太大，副車架前端離主車架拱形橫樑的距離，一般在100mm之內，固定副車架的前面第一個U形螺栓距拱形橫樑的距離一般控制在500～800mm的範圍內。[2]
4) 副車架與主車架之間連線結構的設計;
當副車架固定在主車架上時，副粱與車架壓緊緩衝墊後，副粱與車架上的連線支架之間還應保留20mm左右的間隙。。[2]
5) 副車架練接結構的設計;
1、 選擇合適的焊接工藝，焊接材料。使焊接殘餘應力降到最小。
2、 選擇合適的鉚接工藝，連線材料。儘量使應力集中降到最小。
參考文獻
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[14]劉惟信.汽車設計[M].北京.清華大學出版社.2001
[15]From TRUCKS: BODY AND CHASSIS.
本課題要研究或解決的問題和擬採用的研究手段(途徑)
(1)解決的問題
1) 副車架的結構，剛性分佈等，車架強度校核;
2) 應力分析，彎矩計算;
3) 結構設計，材料選擇;
(2)研究手段
1)認真複習汽車構造汽車理論，在圖書館和期刊網查閱相關資料，通過副車架與主車架的連間接方式，主車架的承載方式來考慮;
2)運用汽車設計理論，實際情況下副車架受力情況複雜，在副車架初始設計時，對副車架強度校核簡化為對副車架縱梁進行彎曲強度校核;
3)進行三維建模和強度分析，以驗證設計合理性，提高設計質量。