1鐵路客運站建築空間的構成
鐵路客運站交通功能空間既可以根據各部分的功能劃分為運輸業務辦理空間、交通聯絡空間、交通集散空間；還可以根據交通主體的活動特徵劃分為運載工具站場、客運業務辦理空間、旅客(行包)交通轉換空間。後者對於單一交通模式的鐵路客運站而言，以鐵路站場、旅客站房和站前廣場的形式表現；對於鐵路客運綜合交通樞紐而言，則演化為各種方式的運載工具站場、客運業務辦理空間(含候車空間)，以及不同方式間的銜接轉換空間。
2鐵路客運站交通功能分割槽建築空間形式演變
19世紀50年代以後，鐵路客運站根據旅客活動特點不同，明確劃分為鐵路站場、旅客站房和站前廣場3大功能區域[1-2]。
2.1鐵路站場建築空間形式的演變
鐵路站場是鐵路客運站設計的基礎，是鐵路運載工具到發、停留、作業、整備、檢修的場所，同時也是旅客乘降和行包裝卸的地點，受到列車長度影響，站場形狀為狹長形。我國鐵路客運站多采用通過式站場佈置，如圖1所示。為減少對城市的干擾，多設在城市邊緣。全部旅客列車到發線採用貫通式，兩端連通正線。站場中部為並列佈設的線路(主要為站內正線、旅客列車到發線)及旅客站臺(含雨棚)，兩端為道岔匯聚的咽喉區(連通區間正線)，站臺之間通過跨線裝置(天橋、地道、平過道)相連線並連通至站房。多條鐵路線路引入時，多利用站外進出站線路進行交叉疏解，合併或並行引入地面車場，站場兩端進路交叉干擾嚴重，站場規模大，咽喉能力緊張。國外大城市鐵路客運站多采用盡端式站場佈置，可以深入城市中心佈設；旅客列車到發線為盡端式，一般多線平行引入，咽喉能力大，站場能力大。早期鐵路正線引入城市採用沿地面鋪設的方式，鐵路客運站站場亦為地面鋪設。隨著鐵路建設工程技術的發展，鐵路客運站站場可以採用高架或地下的建設模式以減少對城市的分隔或與城市交通的交叉干擾。由於高速鐵路新型客運站銜接的線路方向、列車種類增加，為解決站場內不同線路、不同方向、不同型別列車到發流線間交叉干擾問題，站場設計出現2種趨向：一種是我國高速鐵路建設過程中出現的採用多車場單層平面佈設的站場設計模式，如圖2所示；另一種是國外高速鐵路建設過程中出現的將不同方向線路及車場佈設在不同空間層面形成立體站場模式，如德國柏林中央火車站。綜上所述，鐵路客運站站場建築空間形式可以歸納為單個車場：平面佈設(地面站場(傳統模式)、高架站場、地下站場)；多個車場：單層平面佈設(地面站場、高架站場)、多層立體佈設。
2.2旅客站房建築空間形式的演變
旅客站房是鐵路客運站設計的主體，是辦理售票、候車和行包郵件承運、交付及保管的地點。傳統鐵路客運站站房內設有客運用房、技術辦公房屋和職工生活用房3類房屋。客運用房主要包括售票廳、候車室、行包房、小件寄存處、問訊處、進出站口、廣廳等；技術辦公房屋主要包括運轉室、訊號樓、站長室、廣播室、電視監控室、公安室及各生產段辦公室等。早期的旅客站房以候車空間、售票空間、進站廣廳為主體空間，餐飲、商業、旅館、文化娛樂等服務空間從無到有，設定在進站廣廳和候車室附近。隨著客運站功能的演變，站房內部功能空間的`結構比重及配置方案發生變化，站房由單層平面設定發展為多層立體疊合佈局，相對封閉的功能空間向開敞通透的開放式大空間轉變，呈現從複雜、大規模朝緊湊、簡化、高度複合演變的趨勢[3-4]。2.3站前廣場建築空間形式的演變站前廣場是鐵路客運站與城市交通的結合部，同時是鐵路客流、行包流及城市道路機動車流集散的場所，通常由站房平臺、旅客活動地帶、人行通道、車行道、公交站點、停車場、綠化、建築小品等部分組成。早期的客運站建築設計實踐中，站前廣場均為露天平面佈置，通過前後分流或左右分流的設計手法，分割廣場平面來組織站前廣場交通，將車流與人流組織到站前廣場不同區域。這種平面佈局的方式會導致人車混雜、交通混亂的局面。20世紀90年代以來，隨著國民經濟實力的逐步提高，我國許多新建、改建的車站站前廣場都成功地採用了立交方式，如深圳站、廣州東站、北京西站和杭州站等。新建大型高速鐵路客運站的建設使傳統意義的“站前廣場”呈現一種新的建築形態，即建築內部各種方式間旅客交通集散轉換的“換乘大廳”。
3鐵路客運站總體建築空間佈局演變
綜觀鐵路客運站總體建築空間佈局的演變歷程，可以將其劃分為5個階段，即以站場空間為主體的階段；站房、站場、站前廣場平面佈局階段；站房、站場、站前廣場立體佈局階段；交通綜合體建築空間佈局階段；城市綜合體建築空間佈局階段。其中，前3個階段均為面向單一運輸方式的鐵路客運站建築空間形式，是一種相對自我封閉的交通建築形式。在不同的國家或地區，鐵路客運站建築空間形式發展的歷程及所處的階段存在差異。
3.1以站場空間為主體的建築空間佈局階段
最早期的鐵路客運站是以站場為主體空間的建築空間佈局形式。由於客運站功能單一，規模很小，因而建築形式也非常簡單，以軌道、站臺及為旅客遮擋風雨的站棚為建築特徵，基本上沒有特定的空間形式可言。
3.2站房、站場、站前廣場平面佈局階段
19世紀50年代以後，鐵路客運站逐漸發展成為具有“城市門戶”作用的標誌性建築，並形成站房、站場和站前廣場3段式平面佈局模式[5]。鐵路站場與鐵路網相連通，為減少對城市的干擾，佈置在客運站遠離城市的一側；旅客站房佈置在站前廣場與站場之間，一般為位於站場靠近城市一側(通過式客運站)或一端(盡端式客運站)，並朝向城市方向，以方便客運業務的組織及旅客進出車站；站前廣場作為鐵路旅客集散場所，銜接城市交通工具到發、停留站點及城市道路交通系統。
3.3站房、站場、站前廣場立體佈局階段
站房、站場、站前廣場由平面佈局發展到立體佈局經歷了平面佈局—區域性立體佈局—立體佈局的過程。
（1）旅客站房與鐵路站場的空間整合。旅客站房由單層結構向多層結構發展，在站房立體化發展的過程中，站房高層候車室向站場方向延伸，與跨越站場的天橋相融合，形成高架候車室架設在站場之上的空間組合模式。城市發展過程中，為解決站場兩側旅客多方向進站問題，又進一步形成了在站場兩側分別設定主副站房，中間連通跨越站場的高架候車層的空間佈局模式。我國1987年底建成的上海站首次採用“南北開口、高架候車”的線上式佈局[6]，即為這種佈局形式的體現。高架候車廳的設計形式具有縮短旅客進站上車行程及節約城市用地等顯著優點，現在已經成為我國大型和特大型鐵路客運站的主要設計形式，1996年5月修訂實施的《鐵路旅客車站建築設計規範》對此予以確認[7]。這一變化完成了站房的主要空間(候車室)與站場的整合。
（2）站前廣場與旅客站房的空間整合。站前廣場在由平面佈置向立體佈置發展過程中，站前廣場與站房的界限被打破，站房建築融合入站前廣場的立體交通系統中。這種設計打破了鐵路和城市市政在用地之間、投資主體之間的界限，實現了站前廣場(包括機動車道路)與站房建築(包括高架候車室)空間整合。（3）站前廣場、站房、站場的空間整合。單一模式鐵路客運站各功能區之間的建築空間整合發展到一定階段，開始突破原先因投資渠道不同而形成的條塊分割的桎梏，將站房、站前廣場、站場作為一個有機整體，利用地下、地面、高架3個層面來組織流線，實現了3者之間的空間整合。建築師從只承擔站房的建築設計，轉而向外——站前廣場、向內——站場方向延伸，與都市計畫、鐵路站場設計專業的溝通和協調加強。“把客運站建築放在鐵路與城市交通這個綜合體的大系統內進行思考”、“從方便旅客換乘出發，模糊以致化解站房、廣場、站場3部分的界限”[8]。
3.4交通綜合體建築空間佈局階段
綜合交通運輸體系的發展，使鐵路客運站建設納入綜合交通樞紐建設中，更加註重與城市道路、城市軌道交通、公路、航空、水路等交通方式的結合[9-10]。為了在較長時期內能夠適應多方向、多方式、大規模客流交流的需要，客運站建築設計上通過立體化佈局實現相關交通方式的集中配置，將各種交通運輸方式的站場、站房及方式間的銜接過渡空間(站前廣場、換乘大廳)都納入同一大型交通建築內，從而形成全新的交通綜合體建築空間佈局模式，以單體交通建築或綜合交通建築群的形式加以體現。我國新建大型高速鐵路客運站尚處於交通綜合體建築空間佈局階段。
3.5城市綜合體建築空間佈局階段
城市綜合體建築是迄今為止鐵路客運站建築空柏林新中央火車站間形式發展的最高階段，在國外(西歐國家、日本)的開發專案中比較常見。與交通樞紐型的鐵路客運站相比，鐵路客運站城市綜合體的建築空間具有複合與複雜的特點，是多功能交叉並存的立體空間系統。除處理各種交通方式之間的旅客換乘問題外，還綜合了商業、服務業、辦公、居住等功能。然而，鐵路客運站綜合體的空間組織並不是傳統城市交通建築與其他功能單元的簡單疊加，而是重構成為擁有系統、層次和序列的新型複合空間有機體。鐵路客運站城市綜合體建築的形成是建立在高效的綜合交通轉換效率的基礎上。
4結束語
建築的功能在一定的時期內相對穩定，對應的建築空間形式具有類似的特徵，如作為單一方式的城市對外客運交通港站，雖然鐵路客運站、長途公路客運站、航空機場、港口客運站的建築形式各異，但具有類似的建築空間佈局，均由客運站場、旅客站房、旅客集散區域3個部分組成。然而，建築的功能要求不是一成不變的，功能的發展變化味著新的要求與原有的空間形式之間必然要從相對的統一逐漸發展成為衝突、對抗。隨著矛盾的日益尖銳，最終必將導致對舊的空間形式的否定，形成新的建築空間形式。鐵路客運站的建築形式由單一方式客運交通港站發展成為客運綜合交通樞紐，以及進一步發展成為城市綜合體建築，其實質是客運站功能在發生變化，並進而導致客運站建築空間形式發生根本性的轉變。